Réussir Grandes Cultures 02 octobre 2013 à 08h00 | Par Nicole Ouvrard

L'UE freine son soutien aux biocarburants

Le Parlement européen s'est prononcé en faveur d'un plafonnement des biocarburants de première génération au profit des « carburants avancés ».

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La directive sur les biocarburants prévoit un objectif de 10 % d'énergies renouvelables 
dans les transports d'ici 2020.
La directive sur les biocarburants prévoit un objectif de 10 % d'énergies renouvelables dans les transports d'ici 2020. - © S. Leitenberger/Ademe/Archives

Les propositions d'amendements de la législation européenne sur les biocarburants ont divisé les députés européens le 11 septembre à Strasbourg. Le texte a tout de même été adopté en première lecture à une courte majorité (356 pour, 327 contre).
Jusqu'alors, la directive sur les biocarburants prévoyait un objectif de 10 % d'énergies renouvelables dans les transports d'ici 2020, quel que soit le type d'énergie renouvelable employé. Le Parlement vient de s'exprimer en faveur d'un plafonnement des biocarburants de première génération dans les carburants à 6 %, afin de réduire l'impact sur les productions alimentaires et la déforestation. Le texte fixe parallèlement un objectif de 2,5 % pour les « carburants avancés » c'est-à-dire les carburants de deuxième et troisième générations obtenus à base de déchets organiques, de micro-algues, mais aussi de carburants renouvelables d'origine non-biologique. Les 1,5 % restants seront assurés par les véhicules électriques. De plus, ces carburants avancés bénéficieront d'un comptage quadruple, et ceux issus d'huiles de cuisson et de graisses animales d'un comptage double, comme c'est le cas aujourd'hui. « Les mesures en faveur des carburants avancés ont pour but de donner un signal fort aux industriels prêts à investir dans ces nouvelles technologies », explique Corinne Lepage, rapporteur du texte pour la commission Environnement du Parlement européen.


Le facteur CASI en question


Les débats sur le plafond de biocarburants issus de cultures alimentaires a été particulièrement houleux, la commission Environnement souhaitant placer la barre à 5,5 % alors que la commission Industrie voulait 6,5 %. Les partis de gauche et de droite se sont opposés sur les restrictions à imposer à l'industrie, les enjeux économiques étant considérables.
Au-delà du seuil, c'est l'introduction ou non du facteur lié au changement indirect d'affectation des sols, dit facteur Casi, qui a le plus divisé. Le facteur Casi permet de calculer la quantité nette de CO2 émise lors de la modification de l'utilisation des surfaces agricoles, pouvant conduire à la déforestation. Corinne Lepage s'est battue pour son introduction, considérant que « le facteur Casi est une réalité ». Le phénomène n'étant pas observable directement, il est nécessaire de recourir à des modèles pour en mesurer l'ampleur, ceux-ci donnant des résultats plus ou moins élevés. Les études arrivent à la conclusion que le Casi est plus important pour les matières premières utilisées pour produire du biodiesel que pour celles utilisées à la production d'éthanol. « Les lobbyistes de l'huile de palme ont été particulièrement violents au cours de ces débats, et ils ont convaincus des députés européens de défendre leurs intérêts en leur offrant des voyages en Malaisie et en Indonésie », dénonce Corinne Lepage.

Corinne Lepage, 
député européen :
« Les mesures en faveur des carburants avancés ont pour but de donner un signal fort 
aux industriels 
prêts à investir 
dans ces nouvelles 
technologies. »
Corinne Lepage, député européen : « Les mesures en faveur des carburants avancés ont pour but de donner un signal fort aux industriels prêts à investir dans ces nouvelles technologies. » - © Parlement européen

Menace sur les outils industriels


Au final, il a été décidé de n'appliquer le facteur Casi qu'à partir de 2020 uniquement dans la directive sur la qualité des carburants, et non dans celle sur les biocarburants, ce qui aurait des conséquences plus graves pour la filière biodiesel. « D'ici là, nous allons immédiatement introduire une comptabilité réelle des réductions des émissions de CO2 pour vérifier la cohérence du mode de calcul, sans conséquence pour l'industrie, rassure Corinne Lepage. De plus, il est prévu une révision de la méthodologie si besoin d'ici à 2020. C'est une solution très raisonnable et équilibrée. »
Les filières biocarburants françaises dénoncent ce changement de cap tout en ayant quelques motifs de satisfaction. Sofiprotéol est soulagé que le facteur Casi soit reporté, mais il souligne que le taux d'incorporation de 6 % de biocarburants de première génération dans les carburants est inférieur au taux en vigueur en France (7 %). « La position du Parlement européen, si elle était confirmée, menacerait l'outil industriel de Sofiprotéol qui a été redimensionné en juillet dernier pour un taux d'incorporation de 7 % », explique le groupe dans un communiqué. À cela, Corinne Lepage répond que « ce taux de 6 % ne correspond pas à la production de biocarburant de première génération dans chaque État membre mais à la consommation de la totalité de l'Union européenne. Le taux moyen d'incorporation actuel est de 4,8 %. Il reste donc une marge de progrès pour les industriels d'ici 2020 ». La filière bioéthanol se félicite que le Parlement ait fixé un objectif spécifique au bioéthanol (de 7,5 % dans l'essence) afin de préserver les emplois. Mais cette nouvelle mesure laisse un peu moins de place au biodiesel qui se retrouverait avec un plafonnement plus près de 5,6 % que de 6 %. La filière maïs européenne (CEPM) considère que le plafonnement des biocarburants de première génération est une décision incohérente dans la mesure où « les carburants avancés n'existent pas aujourd'hui sur le plan industriel et ne seront pas plus disponibles pour combler cet écart en 2002 ».


Adoption reportée


Pour l'heure, Corinne Lepage n'a pas obtenu la majorité pour avoir un mandat de négociation qu'elle demandait au Parlement afin de trouver un accord rapide avec le Conseil européen, ce qui aurait accéléré la procédure d'adoption du texte. Une seconde lecture sera donc nécessaire, ce qui risque de reporter l'adoption en 2015, d'où un manque de lisibilité pour les industriels.

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